イケてる航空総合研究所

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なぜ羽田空港は都心上空を通過すると発着枠が増えるのか。そして危険な3.5度の降下角と名古屋が抱えるジレンマとは。

2020年より羽田国際線が大幅増便

2020年3月29日から始まる2020年夏スケジュール(サマスケ)から、羽田空港の昼間時間帯(6:00~23:00)の発着枠が大幅に増えました。


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(国交省HPより)

まず全体で国際線50枠の増加。特に米系航空会社が羽田発着枠を多く獲得しました。新しい都心上空を通過する着陸経路が横田空域を通過することによるアメリカへの配慮だと言われています。

中でもデルタ航空が成田から撤退し、羽田に全ての路線を移管することが話題になりましたよね。国内エアラインにパートナーを持たないデルタは、日本発の国際線、特にアジア地域へ接続できる便が少なく、成田に居座っても意味がないと考え、パートナーである大韓航空のいる仁川にそのハブを移していたこともあって成田を見切りました。近隣アジアとの接続需要ではなく日本発の国際線需要を当てにすることを決めたのです。


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(国交省HPより)

そして国内航空会社では、ANAが13.5枠、JALが11.5枠の合計25枠を獲得しました。こちらも米国へはたくさんの枠を獲得したという印象ですね(多過ぎです)。傾斜配分が行われたのはANAの方が日本のエアラインとして輸送量が多いからです。ANAは、ドル箱と言われる羽田発着枠が欲しくて、JALの破綻をチャンスにシェアを伸ばそうと必死だったわけですね。それがこの結果です。

しかしこんなに急に路線って増やせるものなのでしょうか?1日当たりの国際線を13.5便増やすためには20機くらい余分に必要な気がするんですが、そんなにたくさん機材や乗務員って余ってましたっけ?(成田からの移動もありますので、ANA全体で13.5便増えるというわけではないですが。)

さすがに一気には増やせないようで、聞くところによると2020年のオリンピックまでに徐々に増やしていくようです。

と言うところが羽田発着枠増加の要旨です。

なぜ大幅増便が可能なのか

さて、続いて大幅増便が可能になった理由について。どうやったら2020年3月29日のサマスケから何でこんなにたくさんの発着枠を増やすことができるのでしょう。いきなり1日当たり50便の増加。すごいですよね。それは前述した通り、都心上空飛行経路が解禁されたことによるものです。

では都心上空飛行経路解禁されるとなぜ発着枠を増やせるのでしょうか?

飛行機は向かい風で離着陸する

都心上空通過を説明する前に前提知識として、飛行機の離着陸のやり方を説明しておねばなりません。飛行機は必ず向かい風で離着陸をします。その分、速度を落とせるからです。

向かい風なら飛行機が止まっていても、翼を前から後ろに空気が流れていますよね。飛行機の浮き上がる力(揚力)は、地面に対してどれだけの速さで走っているかではなく、翼をどれだけの速さで空気が流れるかに関係しているため、向かい風は非常に有利なのです。

以下解説ですが飛ばして読んで頂いて結構です。

例えば飛行機の離陸速度が無風で300km/hだとしたら、50km/hの向かい風が吹いていれば、地面から見たとき250km/hで離陸できることになります。速度が遅ければ離陸に必要な滑走距離を短くできますよね。着陸も同じで、向かい風の場合は地面から見て遅い速度で着陸ができるので、より安全に着陸できることになります。ちなみに300km/hの向かい風が吹いていたら、飛行機は滑走なしで垂直に離陸できます。

逆に追い風だと大変です。50km/hの追い風の場合、地面から見て50km/hの速度を出しても翼から見た速度は0km/hですから、さらに300km/h、つまり地面から見て350km/hの速度で離陸しなければいけないのです。

(ただし、一旦浮いてしまえば全く逆になり、追い風が圧倒的に有利になります。目的地に早く着きますし、燃料を節約できて二酸化炭素排出量を減らせるためです。)

というわけで、羽田空港の場合、と言うか空港であればどこでもですが、風向きにより運用方法が異なります。特に滑走路がたくさんある空港は複雑だったりします。

以下より、国土交通省のHPから画像を抜粋して解説します。(画像は全てHPからの出典です。)

www.mlit.go.jp

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南風運用の場合

まずは南風運用の場合。これが解禁になった都心上空を通過するに当てはまります。渋谷や品川などの上空を通り羽田空港に北側からアプローチする方法です。


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  • 現行の着陸はB滑走路D滑走路を使用
  • 見直し後の着陸はA滑走路C滑走路を使用

これが都心上空通過解禁前と解禁後の最も大きな違いです。(ちなみに離陸滑走路はほぼ変わりなしですが、解禁後はB滑走路を使えるようなります。)

運用方法を変えるとなぜ発着回数が増えるか。簡単に言えば、離陸機と着陸機の干渉がなくなるからです。


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A滑走路とC滑走路の南にあるD滑走路がそのキモになります。C滑走路の延長線上にD滑走路があります。D滑走路は右側から降りてきて、C滑走路の南側で減速し切ります。そこへC滑走路からの離陸機が、エンジントラブルか何かで低空飛行してきたらどうなるでしょう?D滑走路にいる機体の垂直尾翼に当たってしまうかも知れません。

また、D滑走路への着陸機が、何らかの影響で着陸を中止(ゴーアラウンド)したとします。その時C滑走路またはA滑走路から離陸機が飛んできたら、空中衝突してしまうかも知れません。

このためAとC、Dは互いに独立した運用ができず、離着陸のタイミングを図ることによって離着陸回数が制限されていたのです。

上記の解説を赤枠内にまとめてみました。


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これからの運用は平行な滑走路を離着陸に使うため、上記のような制約はなくなります。そのため、1時間当たり10回の離着陸回数を増やすことができるのです。

(しかも今後はB滑走路も離陸に使うことができるため、着陸機との干渉を避けつつ、離陸回数を増やせます。)

北風運用の場合

北風運用の時は、C滑走路からの離陸機がやや南側に迂回していたのをもう少し北側に向けてD滑走路からの出発機との間隔を空けるというのが変更点になります。こちらは非常に簡単ですね。


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このこれまではC滑走路とD滑走路で出発機が重なる時はタイミングを図っていたのが、新しい方式によりその必要がなくなり、こちらも1時間当たり10回、離着陸回数を増やすことができます。


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これまでC滑走路から離陸した飛行機は東京湾上空で高度を稼いでいましたが、少し陸側に寄ることになります。そして荒川に沿って上昇して行きます。騒音、落下物などに配慮した形です。

川に沿った経路というのは離陸経路だけではなく着陸経路にも使われる場合があるんですが、飛行機の真下が一番騒音が大きいため騒音を最小化するという意味と、万が一部品が落下した場合に川に落ちてくれるという意味があります。まぁ上空には風が吹いているので、そんなに上手くはいかないと思いますが、最大限地上へ配慮している格好は見せることができますよね。

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危険な3.5度の降下角

都心上空で問題とされているのが騒音や破片落下。周辺の住民の皆さんは都心上空通過によって生活を脅かされるのではないかと必死に反対してきました。

東京都心に住まない僕が言うのはとても気が引けるのですが、騒音や破片落下はそこまで大きな問題ではないと思っています。

最近の航空機は騒音も小さく、落下物も滅多にありません。しかも都心通過の経路は南風運用時の15時から19時の最大4時間だけですし、15時~19時でも毎日ではないですからね。南風の強い夏場は毎日だとしても、北風が強まる冬場は少ないと思われます。常に大型機が上空を通る伊丹空港や福岡空港周辺の住民の皆さんを思えば、非常に限定的な問題です。

それよりも僕が問題だと思っているのは、降下角を大きくしてしまった点です。この降下角の件はあまり大きく報じられていませんが、騒音や破片落下よりも、うんと重要で危険な案件だと僕は考えています。

都心の上空を極力高く通過するため、通常の進入角である3.0度を超えた3.5度で進入すると言うのです。この件に関しては9/12にこんな記事が出ていました。

biz-journal.jp

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この記事の趣旨は、

  • 3.5度は大空港では類を見ない方式
  • パイロットは3.5度に慣れていない
  • そのため着陸時の事故が懸念される
  • 3.5度にしても騒音は減らない

というものです。

たかだか0.5度では騒音はほとんど変わらないのに、パイロットから見たら0.5度の差は操縦操作に大きく関わり危険度だけが増すということを指摘しています。

降下角が違うと言うことは降下速度(降下率)が異なるということ。3.5度の方が早い降下速度になります。そして接地の際に機首を上げるフレア操作の程度も異なってくるわけです、降下速度を落とすために過度に機首を上げると尻もちを起こしますし、いつも通り機首を上げると降下速度が落ちずハードランディングをしてしまいます。

いずれにせよ慣れない方法が事故を引き起こすというのは歴史が証明してきたことです。国内エアラインは羽田への着陸頻度が高いのでよいかも知れませんが、外資系エアラインの中では3.5度に慣れないパイロットもいるはずです。安全を守るべく少しでも不安があれば着陸をやり直すわけですが、せっかく発着枠が増えたのに、ゴーアラウンドが増えてしまえば元も子もありません。

少し大げさかも知れませんが、僕は住民の感情を少しでも和らげるために採った3.5度という進入角がいずれ大事故を起こす引き金になるような気がしてなりません。上の記事で筆者が言っているように、羽田は世界一着陸が難しい空港になるというのは結構正しい指摘かも知れません。個人的にも3度に戻して欲しいと思っています。

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名古屋が抱えるジレンマ

最後に誰も言わない隠れた問題を述べておきます。羽田の国際線がどんどん便利になっていくわけですが、これ、名古屋の人達にとっては大きなジレンマを抱える問題なんですよ。せっかくの機会なので名古屋人の立場からモノを言わせてもらいます。

羽田空港へは日本各地から国内線が飛んでいます。札幌、福岡、大阪、那覇、これらの都市へは幹線として大型機が1時間を切るような間隔で飛んでいます。しかし名古屋を見てみるとどうでしょう?

JALが1日2便、ANAが1日1便飛んでいるのみで、他の都市とは全く状況が違います。名古屋=東京は新幹線が優位な距離のため、元々羽田=中部は路線すらありませんでした。それが羽田の国際化で申し訳程度の接続便ができました。


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(例:ANAの中部=羽田の時刻表)

名古屋の人達にとって成田も羽田も陸路で行くと不便ですが、羽田の方がまだ便利です。品川まで新幹線で行き京急に乗り換えれば10数分で着きます。なので空路が充実しなくても陸路で行く人も多いです。ただ空路が充実すればもっと便利になります。

羽田発国際線への接続便を飛ばして欲しいと思う反面、実はそうも言えない事情があります。中部と羽田が密に接続されるとセントレアの競争力が落ちるからです。特に欧米線です。セントレアから欧州へはフィンエアのヘルシンキ線とルフトハンザのフランクフルト便しかありません。北米へはデルタのデトロイト便のみです。もし羽田への接続便が充実してしまうとこれらの便すらなくなってしまうかも知れません。

この「接続して欲しいけど接続して欲しくない」というジレンマ。これが、羽田の国際化が進んだ場合のセントレアの抱える問題だと思います。さらに悪いことは、リニアが開通すると空路がなくても羽田が選ばれてしまう可能性があり、空路以前の問題として羽田に吸い込まれるストロー現象が起きてしまうことも十分に考えられます。

国としての最適な解は首都圏空港の充実なのかも知れませんが、地方空港、特に東京に近い名古屋にとっては最適な解ではないという点を指摘しておきたいと思います。

最後にまとめ

今回は2020年からの羽田空港国際線の発着枠の概要から、なぜ都心上空通過が解禁になると発着枠が増えるのか、そして発着枠増加の陰に潜む問題、加えて個人的にセントレアの抱える問題についてまとめてみたわけですが、3.5度の危険性といい、名古屋のジレンマといい、何となくスッキリしない感情が残ります。

マクロに見ると羽田からの国際線線が増えてより便利になるのはとても良いことなのですが、ミクロで見ると色んな問題が潜む羽田空港の国際化なのです。まだまだ僕が気付かない何かが隠れているのかも知れません。これでみんなハッピーという政策ではないのです。

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